KAPA A OSTATNÍ proti Polsku

 

Typ rozhodnutí: rozsudek senátu (5. sekce)

Číslo stížnosti: 75031/13, 75282/13, 75286/13 a 75292/13

Datum: 14. 10. 2021

Složení senátu: K. Turković (předsedkyně senátu), P. Paczolay (Maďarsko), K. Wojtyczek (Polsko), A. Poláčková (Slovensko), G. Felici (San Marino), E. Wennerström (Švédsko), I. Ktistakis (Řecko)

 

1. Případem nastolený problém z hlediska článku 8 spočívá v tom, že státní orgány na dobu více než dvou let přesměrovaly extrémně silný denní i noční provoz z dálnice přes komunikaci, která k tomuto účelu nebyla uzpůsobena a která vedla středem města v těsné blízkosti obydlí stěžovatelů. To mělo podle jejich mínění za následek, že byli vystaveni závažnému obtěžování v podobě hluku (přesahujícího vnitrostátní i mezinárodní limity), vibrací a výfukových plynů.

[§ 2. – 4. Průběh řízení před Soudem.]

I. Pozadí

5. Od blíže nezjištěné doby bydlela rodina stěžovatelů v rodinném domě nacházejícím se v obci Smolice v ulici Cegielniana č. p. 11 ve vzdálenosti jen několik málo metrů od silniční komunikace č. 14 („silnice N14“).

6. Silnice N14 vede souběžně s ulicí stěžovatelů středem sousedního města Stryków, které má přibližně 3 500 obyvatel. Ulice, kde silnice N14 prochází Strykówem, je známá jako Varšavská.

7. V jižní části Strykówa, asi 1 km od domu stěžovatelů, se kříží dálnice A2 se silnicí N14. Křižovatka obou silnic je známá jako „exit Stryków II“.

8. Dálnice A2 je součástí druhého evropského dopravního koridoru, který spojuje Hannover, Berlín, Frankfurt, Poznaň, Varšavu, Brest, Minsk a Moskvu. Prochází celým středním Polskem a je jednou z nejvýznamnějších dopravních tepen v zemi.

9. Polská část dálnice, která nese název „Dálnice svobody“ (Autostrada Wolności), byla stavěna po etapách v průběhu několika let; výstavba byla zahájena v roce 2001. V současnosti se skládá z jedenácti postupně budovaných částí o celkové délce 475 km. Na některých úsecích dálnice se platí mýtné, jiné jsou bez poplatku.

10. Jeden z dálničních úseků spojil Konin se Strykówem a je dlouhý 103 km. V současné době má tři provozuschopné jízdní pruhy. Průjezd tímto úsekem dálnice A2 nebyl od roku 2006 do poloviny roku 2011 zpoplatněn. V současné době se zde platí mýtné ve výši 2,50 eur (EUR).

11. Při jeho výstavbě v roce 2006 končil předmětný úsek dálnice u sjezdu nazývaného Stryków II, kde veškerá dálniční doprava byla odkláněna na silnici N14.

12. Stryków je pod správou místních orgánů Lodžského vojvodství (Województwo łódzkie).

13. Místní územní plán z roku 1994 (plán zagospodarowania przestrzennego) pro Stryków a jeho pozdější verze počítají s výstavbou dálnice ve formě silničního obchvatu města.

II. Řízení o povolení výstavby a zprovoznění úseku dálnice A2 mezi Koninem a Strykówem

14. První fáze dvoustupňového řízení týkajícího se výstavby dálnice A2 byla zahájena dne 25. srpna 1995, kdy ředitel Ústředního plánovacího úřadu (Centralny Urząd Planowania) vydal rozhodnutí o povolení umístění dálnice.

15. Dne 13. 2. 1996 rozhodl ministr životního prostředí o vedení příslušného úseku dálnice mezi městy Września (poblíž Koninu) a Strykówem.

16. Druhá fáze řízení, a to správní řízení o umístění příslušného úseku dálnice A2, byla zahájena dne 18. 4. 1996.

17. Dne 26. 4. 1996 vznesl starosta města Stryków (burmistrz miasta-gminy) formální námitku (sprzeciw) proti plánu umístit dočasný koncový bod dálnice A2 (budoucí exit Stryków II) na území obce Stryków.

18. Starosta mimo jiné navrhl dvě alternativní místa pro umístění koncového bodu tohoto úseku dálnice, a to Łowicz, která patří do Lodžského vojvodství (Województwo Łódzkie) anebo Żyrardów, patřící do Mazovského vojvodství (Województwo Mazowieckie). Starosta argumentoval tím, že provoz na státní silnici č. 71 a okresní silnici č. 712, které vedou skrz Stryków, trpí již nyní hustým provozem. Přesměrování dálniční dopravy přes město bez zřízení alternativní objízdné trasy zvyšuje pravděpodobnost zahlcení tamní dopravy a vytváří environmentální rizika.

19. Dne 23. 7. 1996 vojvoda Lodžského vojvodství (wojewoda) rozhodl, že příslušný úsek dálnice A2 povede přes jižní část města Stryków.

20. Za tímto účelem vojvoda stanovil technické požadavky projektu dálnice A2.

21. Ve stádiu plánování bylo třeba provést zejména následující akce. Takzvaná „zátěžová zóna“ měla být stanovena na základě výsledků rozšířené studie posuzování vlivů na životní prostředí (nasilona i pogłębiona ocena oddziaływania na środowisko). Ve vztahu k potenciálně problematickým oblastem měly být provedeny rozsáhlé environmentální studie. Stavební projekt měl odrážet výsledky těchto studií. Rezidenční zástavba podél dálnice měla být chráněna před hlukem s pomocí protihlukových clon a dalších opatření. Oblasti podél dálnice měly být zalesněny. V každé fázi projektu měli být vlastníci dotčených pozemků chráněni před zátěží (hluk, znečištění ovzduší a vod), která by se ukázala být nadprůměrná (ponad przeciętną miarę).

22. Vojvoda uložil investorovi, aby k žádosti o vydání stavebního povolení připojil studii obsahující výsledky místního měření hladiny hluku a rozšířenou studii posuzování vlivů na životní prostředí (pogłębiona ocena oddziaływania na środowisko).

23. Vojvoda byl toho názoru, že mu nepřísluší přezkoumávat námitku starosty města Stryków, neboť, jak vysvětlil, ve světle příslušných ustanovení zákona o provozu na zpoplatněných dálničních komunikacích nemůže jít rozhodnutí o umístění dálnice nad rámec rozsahu rozhodnutí vydaného ředitelem Ústředního plánovacího úřadu ze dne 25. 8. 1995, které se týkalo pouze úseku dálnice na území Lodžského vojvodství. Vojvoda konstatoval, že budování dálnice nutně probíhá po úsecích. Pokud by měl investor vyčkávat až bude zhotoven úsek dálnice za Strykówem, celý projekt by pro něho byl ztrátový.

24. Výše uvedené rozhodnutí ze dne 23. 7. 1996 se nezabývalo otázkou přesměrování dálničního provozu na silnici N14.

25. Zdá se, že v roce 2002 bylo vypracováno několik studií posuzování vlivů na životní prostředí. Tyto dokumenty nebyly Soudu předloženy.

26. V rámci veřejné konzultace k projektu dálnice učinil jeden spolek na ochranu životního prostředí několik podání; nakonec byl připuštěn jako účastník daného správního řízení. Spolek zejména usiloval o vypracování studií, které by změřily vliv dálnice na zdraví obyvatel přilehlých obcí. Za tímto účelem požadoval, aby byl sledován zdravotní stav obyvatel žijících do 1 km od dálnice. Mimoto žádal zvláštní ochranu pro zranitelné skupiny obyvatel.

27. Dne 12. 2. 2003 vydal vojvoda Lodžského vojvodství s ohledem na výsledky studie o sluchových účincích dálnice na zdraví obyvatelstva nařízení, jímž prohlásil část úseku dálnice, která se nacházela bezprostředně před Strykówem, za zónu s omezeným provozem (obszar ograniczonego użytkowania).

28. Dne 26. 3. 2003 vojvoda Lodžského vojvodství schválil investorův projekt výstavby příslušného úseku dálnice A2 a vydal stavební povolení ve prospěch Generálního ředitelství silnic a dálnic (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad; dále jen „Správa silnic a dálnic“). Pokud jde o požadavek ekologického spolku na sledování zdraví dotčených obyvatel, vojvoda upozornil, že právní předpisy úřadům nic takového neukládají. Pokud jde o životní prostředí, vojvoda považoval jeho ochranu v projektu za postačující.

29. Ani výše uvedené rozhodnutí neřešilo otázku navigace dálničního provozu na silnici N14.

30. Dne 14. 7. 2003 hlavní inspektor zodpovědný za stavební dozor (Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego) zamítl jako opožděné odvolání ekologického spolku proti rozhodnutí o vydání stavebního povolení.

31. Dne 25. 7. 2006 povolil inspektor stavebního dozoru pro Lodžké vojvodství Správě silnic a dálnic zprovoznění tohoto úseku dálnice. Ani toto rozhodnutí neřešilo otázku, zda má být z koncového bodu dálnice směřován provoz přes silnici N14.

III. Provoz na úseku dálnice A2 mezi Koninem a Strykówem

A. Časový průběh událostí a měření provozu na silnici N14

32. Dne 26. 7. 2006 otevřela Správa silnic a dálnic nový dvouproudý úsek dálnice A2 vedoucí mezi městy Konin a Stryków (až po exit Stryków II).

33. Dálnice byla přímo napojena na silnici N14 vedoucí na sever do Varšavy a Lodže.

34. Po otevření dotyčného úseku dálnice A2 se v centru Strykówa výrazně zvýšil provoz, a to zejména pokud jde o kamiony.

35. Studie dopadů ze září 2006 provedená Institutem pro ochranu životního prostředí se sídlem ve Varšavě (Instytut Ochrony Środowiska) odhalila, že úroveň hluku na silnici N14 výrazně překračuje zákonem stanovené normy.

36. Následně propukly protesty. Obyvatelé Strykówa a okolních obcí vyzvali úřady, aby urychleně omezily provoz na silnici N14, a to především v noci.

37. Mezi lety 2006 až 2017 stěžovatelé nepodali u vnitrostátních orgánů odpovědných za ochranu životního prostředí žádné stížnosti vůči hluku, vibracím nebo znečištěnému ovzduší. Nepožadovali ani provedení studie posouzení vlivů znečištění nebo hluku na jejich nemovitosti.

38. V důsledku protestů a stížností podaných dalšími obyvateli Strykówa předložila Správa silnic a dálnic dne 10. 8. 2006 městské radě (Rada Miasta) plán na urychlenou výstavbu silničního obchvatu, který by propojil dálnici A2 se silnicí N14 za hranicemi intravilánu města. Alternativně bylo navrhováno prodloužení dálnice A2 za jižní hranici města o 1,7 km, kde by se napojila na blízkou dálnici A1.

39. V září 2006 provedli odborníci z Institutu ochrany životního prostředí (Instytut Ochrony Środowiska) z vlastní iniciativy měření hluku. Jejich zpráva byla publikována dne 15. ledna 2007.

40. Podle této zprávy projelo Strykówem po silnici N14 během dne v průměru 15 381 a v noci 2 818 aut. Hladiny hluku naměřené ve Strykówě přitom výrazně překračovaly vnitrostátní limity platné v dané době, tj. 60 dB ve dne a 50 dB v noci (viz § 108 níže). Míra hluku v rezidenčních čtvrtích překračovala normu o 9,9 dB během dne a až o 21,3 dB v noci.

41. Odborníci zjistili, že hlavní příčinou hluku byla nákladní doprava, která představovala 40 až 47 % veškeré dopravy ve Strykówě. Takový počet kamionů označili v městském provozu za zcela neobvyklý.

42. Současně dospěli k závěru, že takový hluk by neměl být dlouhodobě tolerován, a to ani za předpokladu, že je dočasný. Doporučili proto přijetí přísných opatření s cílem odklonit větší objem dopravy mimo hranice města.

43. Také v roce 2006 prováděl Vrchní inspektorát ochrany životního prostředí (Główny Inspektorat Ochrony Środowiska) měření znečištění ovzduší a vod. To mimo jiné odhalilo, že roční průměrná koncentrace oxidu siřičitého a oxidu dusičitého (znečišťujících látek, které přispívají ke kyselé depozici a eutrofizaci, což může vést ke změnám v kvalitě půdy a vody) v ulici Varšavská byla 8,9 ěg/m3 a 33,1 ěg/m3 (mikrogramů na metr krychlový). Na stupnici od I do V byly říční vody v této oblasti hodnoceny jako IV, tj. „neuspokojivé“. Voda ve strykówských studních byla hodnocena známkou II jako „dobrá“.

44. V říjnu 2006 došlo k opravě povrchu vozovky ulice Varšavská ve Strykówě.

45. V prosinci 2006 Správa silnic a dálnic přeorganizovala provoz na dálnici A2 za účelem zmírnění obtíží způsobených zvýšeným provozem ve Strykówě. S pomocí dopravního značení byly řidičům doporučeny alternativní objízdné trasy směrem do Varšavy.

46. Podle jednoho z odborníků jmenovaných okresním soudem (Sąd Okręgowy) snížilo výše popsané opatření provoz na silnici N14 zpět na úroveň z doby před rokem 2006, nevedlo však k odstranění hluku z nákladních automobilů, a to zejména v noci (viz také § 78 níže). Jím provedená měření ze září 2008 odhalila, že silnice N14 byla stále zatížena trvale hustým provozem, který působilo zejména množství kamionů. Podle vlády to mohlo být částečně způsobeno rozvojem průmyslových zón a skladů v okolí Strykówa.

47. Soudem jmenovaný znalec dále poznamenal, že dne 31. 8. 2006 byl schválen (orgánem pověřeným správou silnic a mostů; Biuro Zarzadzania Drogami i Mostami) projekt týkající se ad hoc dopravních omezení a reorganizace (viz § 45 výše), třebaže vykazoval různé nedostatky. V rozporu s pozitivním právem projekt neobsahoval zejména některé mapy, technický popis (včetně specifikace komunikace a provozu), časový plán realizace nebo jméno projektanta. Dne 15. 9. 2006 byl projekt zaregistrován Úřadem pro výstavbu dálnic (Biuro Zarządzania Budową Autostrady) s termínem realizace stanoveným na 1. 10. 2006. Vzhledem k velkému množství dopravních značek, které musely být vyrobeny na zakázku, došlo v prosinci 2006 k přeorganizování dopravy.

48. Vedení Správy silnic a dálnic se rozhodlo nestavět protihlukové clony podél silnice N14, jednak protože pro ně ulice Varšavská neskýtala dostatečný prostor a jednak z důvodu, že nemohl být blokován přístup na jednotlivé pozemky podél ulice. Clony by nadto zásadně znehodnotily výhledy z těchto pozemků.

49. Spuštění dálničního provozu vedlo k výstavbě logistických center a velkých skladů v okolí Smolice a Strykówa. V ulicích těchto měst byl v důsledku toho zaznamenán všeobecný nárůst dopravy.

50. Podle posudku vypracovaného dne 30. 11. 2010 jiným znalcem, kterého jmenoval do funkce Krajský soud ve Varšavě, nemohla Správa silnic a dálnic předvídat, jaká bude výsledná intenzita provozu ve Strykówě po otevření sporného úseku dálnice A2. Kamionová doprava totiž nesouvisela jen s otevřením dálnice, ale i se zprovozněním dalších celostátně a regionálně významných silnic v okolí Strykówa.

B. Srovnávací studie posuzování vlivů na životní prostředí vypracované ve vztahu k dálnici A2 v oblasti exitu Stryków II

51. V lednu 2008 byla vydána studie posuzování vlivů na životní prostředí po výstavbě části dálnice A2 mezi Dąbií a Strykówem (57 km před Strykówem).

52. Následující relevantní informace se týkají oblasti exitu Stryków II a pocházejí ze shora uvedeného dokumentu.

53. Z měření provedených v různých směrech dálnice vyplynuly následující statistiky.

54. Dne 21. 8. 2007 se počet osobních vozidel za hodinu pohyboval od 282 do 475 mezi 6:00 a 22:00 a od 114 do 206 mezi 22:00 a 6:00 hod. Počet těžkých vozidel (jako jsou nákladní vozidla nebo autobusy) se za hodinu pohyboval mezi 6:00 a 22:00 od 191 do 296 a mezi 22:00 a 6:00 od 162 do 234. Celkový počet vozidel za 24 hodin činil 12 499.

55. Dne 23. 8. 2007 se počet osobních vozidel za hodinu pohyboval v rozmezí od 6:00 do 22:00 od 220 do 416 a od 22:00 do 6:00 od 94 do 190. Počet těžkých vozidel (jako jsou nákladní vozidla nebo autobusy) se za hodinu pohyboval mezi 6:00 a 22:00 od 195 do 302 a mezi 22:00 a 6:00 od 175 do 230. Celkový počet vozidel za 24 hodin činil 11 587.

56. Celkově průměrný počet vozidel v oblasti exitu Stryków II mezi 6:00 a 22:00 činil 11 244 aut a mezi 22:00 a 6:00 celkem 3 006. Celkový počet vozidel za 24 hodin činil 14 250. Téměř 52 % této dopravy tvořila těžká vozidla.

57. Měřením provedeným konkrétně na sjezdu z dálnice A2 na silnici N14 byly zjištěny následující počty vozidel: 14 552 osobních vozidel za 24 hodin, 5 934 těžkých vozidel za 24 hodin; 12 718 osobních vozidel a 4 320 těžkých vozidel mezi 6:00 a 22:00 hodinou, celkem 17 038 vozidel mezi 6:00 a 22:00 hodinou, 1 834 lehkých vozidel mezi 22:00 a 6:00 hodin ráno; 1 614 těžkých vozidel mezi 22:00 a 6:00 hodin ráno; a celkem 3 448 vozidel mezi 22:00 a 6:00 hodin ráno.

58. Průměrná rychlost u osobních vozidel byla naměřena na 105 km/h a 75 km/h v případě nákladních vozidel.

59. Měření hluku, které bylo provedeno během slunečných dní v srpnu 2007, ve vzdálenosti 25 až 800 metrů od okraje vozovky a výšce 4 metrů, odhalilo, že hluk dosahoval intenzity v rozmezí od 49,3 do 61,8 dB ve dne a od 47,7 do 59,6 dB v noci. Zákonem stanovené hlukové limity byly překročeny ve dne na třech z osmnácti měřicích stanic (do 1,8 dB) a v noci na patnácti stanicích z osmnácti (do 9,6 dB). Během monitorování nebylo možné oddělit hluk přicházející z dálnice A2 od hluku produkovaného jinými zdroji.

60. Průměrné roční hodnoty znečišťujících látek v ovzduší za rok 2006 byly následující: 16–20 µg/m³ oxidu dusičitého (nebyl překročen zákonný limit 40 µg/m³), 9–15 µg/m³ oxidu siřičitého (nebyl překročen zákonný limit 20 µg/m³), 16–18 µg/m³ PM10 (nebyl překročen zákonem stanovený limit 40 µg/m³), 1,5–2,5 µg/m³ benzo(a)pyrenu (nebyl překročen zákonný limit 5 µg/m³) a 0,05 µg/m³ olova (nebyl překročen zákonný limit 0,5 µg/m³).

61. Ve studii posuzování vlivů na životní prostředí z roku 2008 bylo rovněž uvedeno, že podél úseku dálnice A2 mezi Koninem a Strykówem bylo zbudováno 34 protihlukových clon, jejichž výška se pohybovala od 2,5 do 4,5 metru, a 5 protihlukových valů vysokých 2 metry.

62. Předmětný úsek dálnice byl vybaven odvodňovacími příkopy a zařízeními, která částečně odváděla silniční kaly z vozovky.

63. Pro snížení emisí oxidu dusičitého byly podél dálnice vysázeny stromy a keře. Autoři zprávy dospěli k závěru, že tato zeleň byla vysázena teprve nedávno, a proto dosud neplnila svou funkci.

C. Prodloužení dálnice A2 o úsek mezi exity Stryków II a Stryków I

64. V průběhu výstavby úseku dálnice mezi Koninem a exitem Stryków II připravovaly úřady projekt prodloužení dálnice o 1,7 km přes jižní předměstí Strykówa, mezi exity Stryków II a Stryków I.

65. Studie posuzování vlivu této části dálnice A2 na životní prostředí bylo dokončeno v září 2003. Po obdržení příslušných povolení byly stavební práce zahájeny koncem roku 2006 a měly být skončeny na podzim roku 2008. Práce se však zpomalily, a to buď z důvodu nedostatku vládních finančních prostředků, nebo, jak tvrdili stěžovatelé, z důvodu setrvalého nevyužívání prostředků, které byly státem a Evropskou unií alokovány na realizaci projektu, ze strany Správy silnic a dálnic.

66. Dne 22. prosince 2008 byl zprovozněn výše uvedený prodloužený úsek dálnice A2.

67. Po prodloužení dálnice se ukázalo, že jím došlo k omezení provozu těžkých nákladních vozidel po silnici N14, zejména v oblasti, kde se nacházel dům stěžovatelů. Ti sami potvrdili, že provoz klesl na přijatelnou úroveň.

D. Zdravotní dopady provozování úseku dálnice A2

68. V soukromé zprávě vypracované psychology dne 15. 9. 2008 se uvádí, že život lidí žijících ve Varšavské a dalších okolních ulicích byl zvýšeným provozem na silnici N14 velmi citelně ovlivněn.

69. Zaprvé, Varšavskou ulici bylo velmi obtížné přejít.

70. Zadruhé, vozidla byla zdrojem hluku, vibrací a znečištění výfukovými plyny. Tyto nepříjemnosti trvaly prakticky 24 hodin denně. Obyvatelé proto nemohli otevírat okna a jejich domy byly poškozeny. Obyvatelé byli vystaveni vážnému stresu v důsledku slyšitelného hluku a (ještě škodlivějším) infrazvukem vycházejícím z nákladních a jiných vozidel s objemnými motory. K tomu se přidávala vysoká koncentrace výfukových plynů a vibrací.

71. Odborníci se domnívali, že takto intenzivní a trvalý hluk mohl představovat z biologického hlediska stresující faktor způsobující u dotčených jedinců fyziologické změny. Stres by se zpočátku projevoval pohotovostní reakcí lidského organismu a v případě silného podnětu (hluk nad 60 dB) by mohl vést až k úmrtí. Dlouhodobá expozice takovému podnětu působí nespavost, nevratné vyčerpání a v krajním případě i smrt. Mezi vědci bylo široce přijímáno, že kvůli zvláště silným nervovým drahám mezi sluchovým aparátem a mozkem způsobuje přetrvávající slyšitelný hluk nejen ztrátu sluchu, ale také duševní nepohodlí, nervová zhroucení a poruchy vnitřních orgánů a mozkových funkcí, jako jsou např. kardiologická onemocnění, mrtvice, pocity dušnosti, závratě, vysoký krevní tlak a riziko vředů. Vystavení dětí hluku může způsobit poruchy pozornosti a hyperaktivitu, potíže s učením, agresivitu, stažení se do sebe, apatii, nespavost, pomočování a noční úzkostlivé stavy. Děti žijící v hlučném prostředí byly také velmi náchylné na pokles celkové imunity, alergie, artrózu, kožní onemocnění, vředy, nevolnosti, záchvaty paniky, zácpy či průjmy. Mezi příznaky u dospělých patřily problémy s krevním oběhem a trávením, bolesti zad, astma, alergie, vypadávání vlasů, deprese, závislost na tabáku a alkoholu, agresivita, deprese a neplodnost.

72. Infrazvuk, který postihuje především ženy a mladé lidi, jim způsoboval mimo jiné bolesti uší, zhoršení sluchu a řeči, bolesti žaludku a srdce, poruchy dýchání a narušoval hormonální rovnováhu.

73. Vibrace mohou vést k rozvoji tzv. „vibračního syndromu“, který vážně ovlivňuje nejrůznější tělesné funkce.

74. Experti tak došli k závěru, že život obyvatel strykówské Varšavské ulice musel být otřesný a že jim hrozily těžké psychofyziologické potíže, nemoci a možná i zkrácení jejich průměrné délky dožití. Všichni obyvatelé si stěžovali na přerušovaný spánek kvůli nesnesitelnému hluku, infrazvuku a vibracím. U některých z nich se v důsledku stresu rozvinula různá autoimunitní onemocnění.

E. Občanské soudní řízení proti Správě silnic a dálnic

75. Dne 1. 4. 2009 podali stěžovatelé občanskoprávní žalobu proti Správě silnic a dálnic, jíž se domáhali náhrady újmy z důvodu poškození fyzického a duševního zdraví, jakož i nerespektování jejich práva na klidné a nerušené užívání soukromého a rodinného života a obydlí (případ č. XXV C 408/09). Z titulu odškodnění požadovali 15 000 polských zlotých (PLN – přibližně 3 750 EUR) na osobu.

76. Dne 7. 4. 2009 Krajský soud ve Varšavě spojil případ stěžovatelů s žalobou, kterou o rok dříve podal jistý B. W., jehož dům se nacházel v blízkosti pozemku stěžovatelů u silnice N14. Ten požadoval náhradu ve výši 60 000 PLN (přibližně 15 000 EUR). Mimoto žádal, aby bylo žalovanému úřadu nařízeno přeorganizovat dopravu tím, že by zakázal vjezd více jak 25tunových vozidel do města Stryków. Dne 20. 2. 2009 vzal B. W. žalobu zpět.

77. Dne 22. 11. 2011 Krajský soud ve Varšavě zamítl žalobu stěžovatelů na náhradu škody. S ohledem na bezprecedentní povahu žaloby jim nebyla uložena povinnost uhradit náklady řízení.

78. Krajský soud své rozhodnutí opřel o různé posudky znalců z oboru dopravního inženýrství a akustiky, včetně posudku ze dne 30. 11. 2010 (popsaný v § 79–87 níže) a podání stěžovatelů a odborníků zaměstnaných v příslušné době u Správy silnic a dálnic. Soud zamítl zprávu vypracovanou Vrchním inspektorátem ochrany životního prostředí na základě výsledků měření míry znečištění ovzduší v dané oblasti (viz § 43 výše). Soud měl za to, že i když je všeobecně známo, že zvýšený provoz vede k větší koncentraci emisí výfukových plynů, přesnou příčinu znečištění ovzduší nelze určit. Rovněž považoval za zbytečné zkoumat výsledky měření úrovně hluku, jehož zadavateli byli stěžovatelé (viz § 39 výše), anebo obstarat znalecké posudky o vlivu hluku na duševní zdraví stěžovatelů.

79. Posudek vypracovaný dne 30. 11. 2010 soudem ustaveným znalcem z oboru silničního inženýrství byl vyhotoven s cílem zodpovědět otázku, zda Správa silnic a dálnic přijala přiměřená a dostatečná opatření, jak organizovat dopravu v okolí Strykówa. Posudek obsahuje následující relevantní poznatky a závěry.

80. Dálnice A2 a silnice N14 byly v rozhodné době pro řidiče preferovanou trasou. Tento silniční úsek totiž nebyl zpoplatněn a technické parametry obou komunikací byly lepší než u alternativních tras N2 a N72.

81. Intenzivní provoz na silnici N14 pravděpodobně nepomine dokud: a) nedojde k otevření dalšího úseku dálnice mezi exity Stryków II a Stryków I (část, která měla propojit dálnici A2 s dálnicí A1 vedoucí z jihu na sever těsně na východ od Strykówa), b) nebudou zavedena ad hoc dopravní omezení, nebo c) nebude průjezd po úseku dálnice A2 mezi Koninem a Strykówem zpoplatněn.

82. Provoz na silnici N14 se po napojení dálnice A2 zvýšil odhadem o 35 % ve srovnání s rokem 2005. Provoz kamionů na silnici N14 se v roce 2006 ustálil na asi 23 % z celkového objemu dopravy za daný rok. To představovalo 13% nárůst oproti předchozím letům.

83. V souladu s místním plánem rozvoje byl ve Strykówě a jeho okolí zaznamenán nárůst průmyslových staveb (jmenovitě skladů). I to s největší pravděpodobností vyvolalo zvýšený provoz kamionů a dodávek na silnici N14.

84. Nový úsek dálnice, který byl otevřen dne 22. 12. 2008, byl zbudován jako dočasná stavba, a tak nesplňoval technické parametry dálnice. Jeho účelem nebylo ani nahradit silniční obchvat, který byl původně plánován a který měl odvést dopravu z centra Strykówa. Soudem jmenovaný znalec dospěl k závěru, že existovala vysoká pravděpodobnost, že i přes otevření prodlouženého dálničního úseku zůstane Varšavská ulice hlavní tranzitní trasou pro dopravu sjíždějící z dálnice A2, včetně kamionů. Tato silnice byla nejkratší spojnicí z jihu na sever a také jedinou silnicí vedoucí ke skladům a velkým průmyslovým komplexům ve Strykówě. Kromě toho byl prodloužený úsek dálnice od roku 2008 často přetížen. Celkově však jeho zprovoznění přispělo k poklesu dopravy ve Varšavské ulici od prosince 2008.

85. Kvůli nárůstu dopravy mezi rokem 2006 a prosincem 2008 měli obyvatelé Strykówa pravděpodobně potíže při pěším přecházení Varšavské ulice a při vjezdu na tuto vozovku z vlastních pozemků. Když byl provoz na této komunikaci ucpaný, místní obyvatelé byli vystaveni vysoké úrovni hluku a emisí výfukových plynů vozidel popojíždějících v koloně. Místní doprava byla v těchto chvílích narušena do té míry, že byly zaznamenány i případy agresivního chování účastníků silničního provozu.

86. Celkový závěr znalce byl následující. Intenzitu dopravy, která po 26. 7. 2006 projížděla Varšavskou ulicí ve Strykówě, nebylo možné před otevřením úseku dálnice A2 z Koninu zcela předvídat. S výjimkou nedostatků v projektu z roku 2006 týkajících se ad hoc dopravních omezení (viz § 44 výše) Správa silnic a dálnic reagovala na problém v podobě narůstající dopravy odpovědně. Úřad přistoupil zejména k: a) pravidelnému sledování provozu, b) ad hoc reorganizaci dopravy v prosinci 2006, přičemž myšlenka tohoto opatření byla předložena dva týdny poté, co byl nový dálniční úsek zprovozněn a c) plánování a výstavbě prodlouženého úseku dálnice k exitu Stryków I v prosinci 2008.

87. Nedostatek finančních prostředků znemožnil Správě silnic a dálnic postavit silniční obchvat kolem Strykówa, který byl předvídán územním plánem. Ve světle této skutečnosti dospěl znalec k závěru, že prodloužení dálnice přes exit Stryków I nabízelo efektivní řešení problému v co nejkratším čase.

88. Krajský soud měl za to, že právo stěžovatelů na zdraví a pokojné užívání obydlí bylo porušeno, protože hluk v místech jejich bydliště způsobený zvýšenou koncentrací dopravy překračoval zákonné limity. Rozhodl však, že úřady problém, na který byly upozorněny obyvateli dotčené oblasti, brzy uznaly a přijaly ad hoc opatření, kdy část dopravy odklonily směrem na hlavní město přes alternativní komunikace. Orgány také urychleně připravily a začaly realizovat plán dlouhodobého řešení, konkrétně výstavbu prodlouženého úseku dálnice vně Strykówa. Od prosince 2008 tato opatření skutečně výrazně odlehčila dopravě ve městě. S ohledem na tyto úvahy dospěl soud k závěru, že úřady postupovaly v souladu se zákonem, konkrétně § 20 zákona o veřejných komunikacích ze dne 21. 3. 1985, a že tudíž nemohly nést odpovědnost za porušení osobnostních práv stěžovatelů. Na základě tohoto aspektu potom odlišil případ stěžovatelů od rozsudku Nejvyššího soudu (Sąd Najwyższy) ze dne 23. 2. 2001 (II CKN 394/00; viz níže), ve kterém bylo rozhodnuto, že tolerance místní samosprávy k nadměrnému hluku, který překračoval vnitrostátní normy byla nezákonná a mohla představovat zásah do osobnostních práv. Nakonec soud uvedl, že náhradu ve smyslu § 417 občanského zákoníku nelze přiznat, protože stěžovatelé neprokázali, že by újma způsobená zvýšeným provozem od roku 2006 do prosince 2008 byla důvodem jejich pracovní neschopnosti.

89. Dne 19. 12. 2012 Odvolací soud ve Varšavě (Sąd Apelacyjny) zamítl odvolání stěžovatelů, aniž by jim účtoval soudní poplatky.

90. Odvolací soud poskytl následující odůvodnění.

91. Výstavba dálnice A2 sledovala legitimní obecný zájem společnosti a těšila se zvláštní pozornosti médií. Bylo pochopitelné, že dálnice nemohla před Strykówem jednoduše končit a že doprava musela pokračovat dále přes město. Zvýšený provoz byl pro tamní obyvatele jistě obtěžující, ale bylo to v tu chvíli jediné proveditelné řešení, které bylo technicky správné. Silnice N14 byla v provozu již před existencí dálnice a „nikdo nesliboval, že právě její výstavba eliminuje nebo omezí provoz na této komunikaci“. Skutečnost, že doprava, zejména kamionová, vzrostla, byla důsledkem okolností, které jsou mimo působnost Správy silnic a dálnic. Tento orgán nelze činit odpovědným za volbu řidičů, kudy budou pokračovat v cestě. Nemohl tak předvídat, jaké typy vozidel budou silnici N14 primárně používat namísto alternativních silnic vedoucích z Koninu na Varšavu. Nebylo také možné anticipovat, jaký bude mít nárůst automobilové dopravy vliv na kvalitu ovzduší, konkrétně kolik aut jedoucích po Varšavské ulici nebude vybaveno katalyzátorem nebo bude mít nefunkční výfuk, jaká bude jejich rychlost a jak často budou při jízdě nucena brzdit. Správa silnic a dálnic postupovala v souladu se zákonem a hledala nejprve ad hoc řešení, a posléze i dlouhodobá opatření ke zmírnění obtíží pramenících ze zvýšeného provozu.

92. Rozsudek odvolacího soudu byl stěžovatelům doručen dne 24. 5. 2013. Stěžovatelé neměli k dispozici dovolání, protože hodnota jejich nároku byla nižší než zákonná hranice 50 000 PLN (viz § 105 níže). Zdá se, že dovolání podané B. W., s nímž bylo řízení stěžovatelů spojeno, bylo odmítnuto z procesních důvodů.

II. Relevantní vnitrostátní právo a praxe

[§ 93. – 105. Relevantní ustanovení občanského zákoníku o mimosmluvní odpovědnosti.

§ 106. – 117. Relevantní ustanovení právního řádu k ochraně životního prostředí.]

I. Spojení stížností

118. S ohledem na obdobný předmět stížností považuje Soud za vhodné, aby je posoudil společně v rámci jediného rozsudku.

II. K tvrzenému porušení článku 8 Úmluvy

119. Stěžovatelé na poli článku 8 Úmluvy namítali, že přesměrováním nákladní dopravy z dálnice A2 na silnici N14 orgány porušily jejich právo na pokojné užívání soukromého a rodinného života a obydlí, neboť jejich domy se nacházely velmi blízko předmětné komunikace.

120. Článek 8 Úmluvy zní:

„1. Každý má právo na respektování soukromého a rodinného života, obydlí (…).

2. Státní orgán nemůže do výkonu tohoto práva zasahovat kromě případů, kdy je to v souladu se zákonem a nezbytné v demokratické společnosti v zájmu národní bezpečnosti, veřejné bezpečnosti, hospodářského blahobytu země, předcházení nepokojům a zločinnosti, ochrany zdraví nebo morálky nebo ochrany práv a svobod jiných.“

A. K přijatelnosti

121. Vláda vznesla námitku nepřijatelnosti stížnosti z důvodu nevyčerpání vnitrostátních prostředků nápravy, neboť stěžovatelé nepodali dovolání k Nejvyššímu soudu. Podle jejího názoru skutečnost, že dovolání B. W. nebylo meritorně přezkoumáno, neznamenala, že by dovolání stěžovatelů neměla žádné vyhlídky na úspěch.

122. Stěžovatelé oponovali, že v jejich situaci nebylo dovolání k dispozici, jelikož hodnota žalobního návrhu každého z nich nepřesahovala minimální zákonnou hranici.

123. Soud podotýká, že se v předmětném občanskoprávním řízení každý ze stěžovatelů domáhal odškodnění v částce 15 000 zlotých (viz § 74 výše). Tato částka nedosahovala prahu stanoveného v § 3 982 občanského zákoníku (viz § 104 výše). Z toho vyplývá, že dovolání zjevně nebylo pro stěžovatele dostupné. Za daných okolností nemá argumentace vlády ohledně dovolání podaného B. W., který usiloval o odškodnění v částce přesahující tuto zákonnou hranici, pro projednávanou věc žádnou relevanci.

124. Předběžná námitka vlády ohledně nevyčerpání vnitrostátních prostředků nápravy tak musí být odmítnuta.

125. Soud dále podotýká, že stížnost není zjevně neopodstatněná ani nepřijatelná z jiného důvodu uvedeného v článku 35 Úmluvy. Musí být proto prohlášena za přijatelnou.

B. K meritu věci

1. Podání stran

a) Stěžovatelé

[§ 126. – 131. Stěžovatelé tvrdí, že přesměrováním dopravy z dálnice A2 přes silnici N14 vedoucí středem města v blízkosti jejich domovů došlo k porušení jejich práva na respektování soukromého a rodinného života a obydlí. I když je veřejný zájem na rozvoji dálniční sítě nesporně legitimní, při výstavbě liniových staveb nelze klást na obyvatele dotčených oblastí nepřiměřené břemeno. Stěžovatelé přitom byli několik let ve dne i v noci vystaveni hustému provozu, který jim působil zdravotní obtíže, a vlivem vibrací poškozoval i jejich nemovitosti. Pochybení státu spatřují ve dvou rovinách. V prvé řadě úřady postupovaly nedbale při plánování výstavby dálnice, když ve snaze ušetřit nepřijaly vhodná opatření na ochranu obyvatel přilehlých obcí. Dále jim vytýkají nepřijetí včasných, rozumných a dostatečných opatření poté, co se ukázala být jejich situace nesnesitelnou.]

b) Vláda

[§ 132. – 147. Vláda souhlasila, že míra obtěžování stěžovatelů dosáhla minimálního prahu závažnosti, takže je článek 8 Úmluvy použitelný. Stát však dostál pozitivním závazkům, které z tohoto ustanovení vyplývají. Stavba dálnice A2 probíhala podle zákona a sledovala naléhavý veřejný zájem v podobě usnadnění a urychlení vnitrostátní přepravy. Silnice N14 byla už před stavbou sporného úseku dálnice páteřní komunikací s hustou dopravou. Při průjezdu obcemi zde platilo snížení rychlosti na 60 či 70 km za hodinu. To zůstalo v platnosti. O kolik se zvýší objem dopravy poté, co na ni bude svedena dálniční doprava, bylo stěží předvídatelné. Nárůst kamionové dopravy ve Strykówě mohl být způsoben i jinými faktory, zejména rozvojem průmyslových budov a skladů v okolí města. Orgány mohly na situaci reagovat pouze ex post facto. Řidiči byli již v srpnu 2006 naváděni kolem města přes objízdné trasy. Povrch vozovky ve Varšavské ulici byl v říjnu téhož roku opraven, aby tlumil hluk. Obtěžování stěžovatelů bylo dočasné povahy. Úřady tak nebyly nečinné, ale pružně reagovaly na vývoj situace. V prosinci 2008 byla dálnice A2 prodloužena o 1,7 km a napojena na dálnici A1, čímž objem nákladní dopravy ve Strykówě radikálně poklesl. Stěžovatelé navíc nedoložili vzniklou újmu na zdraví lékařskými zprávami.]

2. Posouzení Soudem

a) Obecné zásady

148. Soud připomíná, že článek 8 Úmluvy chrání právo jednotlivce na respektování jeho soukromého a rodinného života, obydlí a korespondence. Obydlím bude obvykle místo, fyzicky ohraničený prostor, kde se odehrává soukromý a rodinný život. Jednotlivec má právo na respektování svého obydlí, což zahrnuje nejen jeho fyzickou ochranu, ale také právo na jeho poklidné užívání. Porušení práva na respektování obydlí se neomezuje na konkrétní nebo fyzická porušení, jako je neoprávněný vstup do obydlí osoby, ale i takové zásahy, které nejsou konkrétní či fyzické, jako jsou hluk, emise, pachy nebo jiné formy obtěžování. Závažné rušení může mít za následek porušení práva osoby na respektování jejího obydlí, pokud jí brání užívat pohodlí domova (viz Hatton a další proti Spojenému království, cit. výše, § 96).

149. Soud dále opakuje, že i když v Úmluvě není výslovně právo na čisté a poklidné životní prostředí obsaženo, z hlediska článku 8 Úmluvy mohou vyvstávat otázky, jestliže je jednotlivec přímo a vážně ovlivněn v důsledku znečištěného životního prostředí, jako je hluk nebo další emise (viz tamtéž, § 96; López Ostra proti Španělsku, cit. výše; Powell a Rayner proti Spojenému království, cit. výše, § 40 a Furlepa proti Polsku, cit. výše).

150. Ačkoli je cílem článku 8 primárně ochrana jednotlivce před svévolnými zásahy ze strany orgánů veřejné moci, vyplývá z něho také povinnost, aby tyto orgány přijaly opatření k zajištění respektu vůči soukromému životu i v oblasti vztahů mezi jednotlivci (viz Stubbings a další proti Spojenému království, cit. výše, § 62 a Surugiu proti Rumunsku, cit. výše, § 59). Ať je případ analyzován z hlediska pozitivní povinnosti státu přijmout přiměřená a vhodná opatření k zajištění práv stěžovatelů podle čl. 8 odst. 1, nebo z hlediska zásahu orgánu veřejné moci, který má být odůvodněn podle druhého odstavce tohoto ustanovení, použitelné zásady jsou v zásadě podobné. V obou situacích je třeba brát ohled na spravedlivou rovnováhu, které je třeba dosáhnout mezi konkurujícími si zájmy jednotlivce a společnosti jako celku. Kromě toho i ve vztahu k pozitivním závazkům vyplývajícím z prvního odstavce článku 8 mohou být co do dosažení požadované rovnováhy relevantní i cíle uvedené ve druhém odstavci (viz výše citovaný rozsudek Hatton a další, § 98).

151. Tam, kde obtěžování hlukem nebo jiné emise, ať už působené soukromými osobami, obchodními aktivitami nebo veřejnoprávními subjekty, přesahují běžné obtíže spojené s bydlením v sousedství, mohou nepříznivě ovlivňovat poklidné užívání obydlí (viz Apanasewicz proti Polsku, cit. výše, § 98; Mileva a další proti Bulharsku, cit. výše, § 97 a Udovičić proti Chorvatsku, cit. výše, § 148–149 a 159).

152. Nakonec Soud znovu zdůrazňuje, že Úmluva má zásadně subsidiární úlohu a vnitrostátní orgány jsou tak obecně v lepším postavení než mezinárodní soud, aby hodnotily místní potřeby a podmínky (viz výše citovaný Hatton a další, § 97). Zatímco je na vnitrostátních orgánech, aby provedly počáteční posouzení nezbytnosti, konečné hodnocení toho, zda jsou důvody, jichž se stát dovolává, relevantní a dostatečné, zůstává předmětem přezkumu Soudu (viz výše citovaná Fadeyeva, § 102 a tam uvedené odkazy).

b) Použití výše uvedených zásad na projednávanou věc

153. Soud bere na vědomí zjištění vnitrostátních soudů, že právo stěžovatelů na zdraví a pokojné užívání obydlí bylo porušeno, protože hluk způsobený dopravou v místě jejich bydliště překračoval zákonné normy (viz § 88 výše). Vzhledem k okolnostem případu a s přihlédnutím k jejich intenzitě, délce trvání, ale i fyzickým a duševním účinkům, dosáhlo znečištění (hlukem, vibracemi a emisemi výfukových plynů) v důsledku zhuštěného provozu ve Varšavské ulici minimální úrovně nezbytné k tomu, aby námitky stěžovatelů vůči zásahu do jejich práva na respektování obydlí spadaly do rozsahu věcné působnosti článku 8 Úmluvy (viz výše citovaná Fadeyeva, § 69).

154. Soud poznamenává, že ačkoli stěžovatelé upozorňovali, že hustý silniční provoz, který vznikl po otevření úseku dálnice A2 mezi Koninem a Strykówem, jim působil značné těžkosti, neuplatnili žádné námitky jak vůči celostátní politice rozvoje pozemních komunikací, tak ani vůči místnímu plánu komerčního rozvoje oblasti (viz § 163 a 178 níže). Mimochodem, realizace těchto politik podle územního plánu počítala s výstavbou silničního obchvatu kolem Strykówa (viz § 12 výše).

155. Stěžovatelé místo toho namítali, že předmětnému problému se dalo předejít, pokud by byly úřady při plánování sjezdu z dálnice obezřetné (viz § 164 níž). Následně vzniklé obtěžování navíc mohlo být minimalizováno, kdyby zavčasu přijaly vhodná a dostatečná opatření (viz § 165 níže).

156. Co se týče první části stížnosti, Soud musí odmítnout tezi stěžovatelů, že pokud jde o předmětný úsek dálnice A2, došlo k řetězci chybných rozhodnutí ve stádiu plánování, protože na podporu tohoto tvrzení neexistují žádné důkazy.

157. Soud nicméně shledává, že správní orgány, které měly na starost volbu místa, kudy bude dálnice vedena a jejích technických parametrů, se nezabývaly námitkou ohledně umístění dočasného koncového bodu dálnice, kterou v roce 1996 podal starosta Strykówa (viz § 16 a 22 výše). Starosta formuloval jasnou a podrobnou predikci ohledně rizika, že ukončení dálnice v místě později známém jako exit Stryków II bez alternativní trasy povede k enormnímu nárůstu těžké nákladní dopravy ve Varšavské ulici (viz § 17 výše).

158. Soud rovněž bere na vědomí skutečnost, že všechny studie o posuzování vlivů na životní prostředí a správní rozhodnutí, které byly vydány v průběhu napadeného správního řízení a které má Soud k dispozici, se týkaly pouze dálnice jako takové a o přesměrování dopravy přes silnici N14 byly nic neříkající (viz § 23, 26, 28 a 30 výše).

159. Dalším důležitým prvkem v této souvislosti je, že se orgány přiklonily k tomu, aby tento dálniční úsek nebyl zpoplatněn (viz § 9 výše), i když to očividně muselo přispět k většímu objemu dopravy nejen na této komunikaci, ale i na přilehlé N14, která byla kratší a technicky lépe vybavená než jiné alternativní celostátní nebo regionální silnice v okolí (viz § 79 a 80 výše).

160. Konečně Soud uznává, že obyvatelé Strykówa byli ovlivněni nejen tranzitní nákladní dopravou, ale také pohybem vozidel obsluhujících různé sklady a logistická centra (viz § 82, 83 a 178 výše). K dispozici však nejsou žádná data, která by umožnila jasně rozlišit tyto dva druhy provozu. Soud nicméně považuje za rozumné předpokládat, že tranzitní nákladní doprava tvořila podstatně větší objem dopravy, a to zejména v nočních hodinách, tj. mimo otevírací dobu obchodních center a skladišť v okolí Strykówa.

161. Ve světle všech těchto úvah nemůže Soud souhlasit s vládou, že provoz na Varšavské ulici byl nepředvídatelný (viz § 172 níže). Dospívá proto k závěru, že úřady, které byly na potenciální problém upozorněny již v roce 1996, jej vědomě ignorovaly a přikročily k realizaci projektu dálnice zcela bez ohledu na blaho obyvatel Strykówa.

162. Soud zdůrazňuje, že pro účely tohoto případu bylo pokojné užívání obydlí obyvateli Strykówa ohroženo, a nakonec ovlivněno, nikoli rozvojem dálnice jako takové, ale spíše nasměrováním dálniční dopravy přes centrum města. V tomto ohledu je třeba odlišit obecný zájem na tom, aby byla dálnice vybudována nebo stavěna po etapách (viz § 22 a 170 výše), od obecného zájmu, aby konkrétní úsek dálnice končil u exitu Stryków II, tzn. s jedinou možností směřovat provoz z dálnice na k tomu nevhodnou komunikaci v ulici Varšavská.

163. Soud uznává, že minimalizace investičních výdajů je legitimním obecným zájmem jakéhokoli státního rozpočtu. Bere rovněž na vědomí informaci, že silniční obchvat kolem Strykówa nemohl být vybudován z důvodu nedostatku finančních prostředků (viz § 86 výše). Má však vážné pochybnosti o tom, zda jde o dostatečný vyvažující faktor.

164. Soud nyní přejde k druhé části stížnosti a přezkoumá, zda úřady reagovaly rychle a přiměřeně na problém enormní intenzity dopravy, který postihl obyvatele Strykówa po otevření daného úseku dálnice dne 26. 7. 2006.

165. Orgány, které na jedné straně prováděly vlastní monitorování, a na druhé straně byly na problém upozorněny obyvateli postižené lokality (viz § 34, 35 a 38 výše), nezaujaly zcela pasivní přístup.

166. Úplně první plán na zlepšení situace byl předložen v srpnu 2006. Obsahoval dvě možnosti: silniční obchvat, nebo prodloužení úseku dálnice A2 o 1,7 km k exitu Stryków I (viz § 37 výše).

167. Realizace tohoto plánu byla ovšem poznamenána značnými komplikacemi a prodleními. Jak již bylo vysvětleno, varianta silničního obchvatu byla opuštěna (viz § 200 výše). K druhému nejlepšímu řešení, tedy otevření prodloužené dálnice až k novému sjezdu, došlo až o dva a půl roku později, tj. 22. 12. 2008 (viz § 65 výše).

168. Zdá se, že tyto průtahy nebyly způsobeny správním řízením (posuzování vlivu na životní prostředí bylo dokončeno v roce 2003 a povolení ke stavbě uděleno v roce 2006), ale spíše probíhajícími pracemi (viz § 64 výše).

169. Teprve prodloužení dálnice k exitu Stryków I nabídlo přímé napojení na dálnici A1 a fakticky vedlo ke snížení provozu na silnici N14 na přijatelnou úroveň (viz § 66 výše)

170. Během čekání na výše popsané dlouhodobé řešení se úřady vážně, i když ukvapeně, pokusily přeorganizovat dopravu instalací na zakázku vyrobených značek, které instruovaly řidiče, aby využívali objízdné trasy po blízkých celostátních a regionálních komunikacích (viz § 44 a 46 výše). Pokud jde o posouzení účinků tohoto opatření, Soud se může opřít pouze o znalecký posudek ze dne 30. 11. 2010, který si, jak se zdá, odporuje, a rovněž o vyjádření stran řízení. Soud má tedy za to, že opatření, které bylo provedeno v prosinci 2006, i když přineslo určité pozitivní účinky, nevedlo k odklonu hustého a nepřetržitého provozu velkého počtu kamionů (viz § 45, 84 a 165 výše).

171. V říjnu 2006 přijaly úřady rovněž zmírňující opatření spočívající v opravě a modernizaci povrchu vozovky v ulici Varšavská (viz § 43 výše). To ale zjevně nepřineslo žádnou pozitivní změnu (viz § 44, 59 a 70 výše). Zdá se, že ve Strykówě nebylo možné přijmout žádná další adaptační opatření (např. vztyčit protihlukové clony).

172. Soud poznamenává, že úřady čelily obtížnému úkolu zmírnit problém velmi husté dopravy vyplývající ze směřování provozu z dálnice A2 po ulici Varšavská. Měly také velmi omezený výběr možných adaptačních opatření. Soud proto uznává, že orgány vynaložily značné úsilí, aby na problém reagovaly. To však nic nemění na tom, že tyto snahy zůstaly bez většího významu, protože kombinace dálnice A2 a silnice N14 byla z mnoha důvodů v očích řidičů preferovanou trasou. V důsledku toho stát zvýhodnil uživatele motorových vozidel na úkor obyvatel dotčených tímto provozem.

173. I když o občanskoprávním řízení, jehož prostřednictvím se stěžovatelé pokusili domáhat ex post facto odškodnění za vzniklé útrapy, nelze tvrdit, že bylo nespravedlivé, všechny výše uvedené úvahy jsou dostatečné k tomu, aby Soud mohl dospět k závěru, že spravedlivá rovnováha nebyla v projednávané věci nastolena.

174. Stručně řečeno, přesměrování hustého provozu přes silnici N14, tedy komunikaci, která nebyla uzpůsobena tomuto účelu a která se nacházela v těsné blízkosti obydlí stěžovatelů, a absence včasné a adekvátní reakce vnitrostátních orgánů na nastalý stav ovlivňující kvalitu života obyvatel ulice Varšavská, umožňují Soudu dospět k závěru, že právo stěžovatelů na pokojné užívání jejich obydlí bylo porušeno způsobem, který nepříznivě ovlivnil jejich práva chráněná článkem 8.

175. K porušení článku 8 Úmluvy proto došlo.

[§ 176. – 183. K aplikaci článků 41 Úmluvy.]

Výrok rozsudku

Z těchto důvodů Soud jednomyslně:

1. rozhodl o spojení stížností;

2. prohlásil stížnosti za přijatelné;

3. rozhodl, že článek 8 k Úmluvě byl porušen.

 

 

© Wolters Kluwer ČR, a. s.